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Mille Miglia 1956 - Il sogno infranto

Nell'edizione del 1956 non tutto andò nel modo migliore.

I due giovani aristocratici tedeschi si rivolgono all'imponente signore. Troneggia dietro un tavolo, in fondo al garage. È la base della squadra Daimler-Benz. Il loro saluto è ricambiato da un gioviale: "Buon giorno, voi due non arrivate certamente troppo presto! La corsa inizia dopo domani mattina!" - "Sì, ha ragione, ma ... dove sono gli altri? Trips?" - "Ha avuto un problema alla vettura, i meccanici lo stanno risolvendo." - "Che media ha tenuto in allenamento?" - "Da qui a Verona, 180 km/h" - sentenzia l'omone, con studiata disinvoltura. Il principe Paul von Metternich ed il conte Wittigo van Einsiedel si scambiano uno sguardo perplesso: riusciranno a fare altrettanto? Un rapido commiato. Risalgono sulla loro 300 SL. Prove, prove, prove. Herr Alfred Neubauer torna al lavoro. L'assistenza ai piloti Mercedes per la Mille Miglia non è ancora definita nei minimi particolari ed il tempo stringe. Daimler Benz AG si è ritirata dalle corse alla fine della trionfale stagione 1955. Tuttavia, il successo commerciale e sportivo della sua 300 SL è stato tale che la Casa Tedesca non può rinunciare alla Mille Miglia 1956, la XXIII edizione, che si corre il 28 e 29 di Aprile. Alfred Neubauer e Karl Kling coordinano il gruppo di tecnici a supporto di una squadra forte, costituita da piloti di talento al volante delle magnifiche sei cilindri ad "ali di gabbiano". Obbiettivo minimo  la conquista della vittoria nella categoria Gran Turismo oltre 2000 cc. C'è la speranza di ottenere anche qualcosa di più. Specialmente nel caso si concretassero le previsioni meteorologiche, che ipotizzano tempo pessimo su tutta l'Italia in occasione del fine settimana. Sarebbero in difficoltà i concorrenti in lotta per la vittoria assoluta, al volante di auto scoperte, più potenti, ma anche più difficili da controllare sul bagnato, rispetto alla 300 SL e certamente meno comode di una "calda" berlinetta. Grandi favorite le squadre Ferrari e Maserati, affiancate dal meglio del motorismo italiano ed internazionale: Alfa Romeo, Osca, Fiat, Porsche, Renault, MG, Healey, Triumph. Percorso invariato rispetto all'edizione 1955. Alle 4 e 43 di domenica 29 aprile, parte la 30O SL color grigio scuro di Fritz Riess vincitore della 24 Ore Le Mans del 1952 con la 300 SL (W194) - assistito da Hermann Eger. Tre minuti dopo, ecco la 300 SL numero 446 del Conte Wolfgang von Trips, con Horst Straub al suo fianco. Trips è uno degli astri nascenti dell'automobilismo tedesco. Giovane, cordiale, affidabile, forse ancora troppo impulsivo nella guida, ha portato a .termine entrambe le edizioni 1954 e 1955 della Mille Miglia al volante della Porsche. Horst Straub è un tecnico motorista della Daimler-Benz, vittorioso copilota di Engel nel 'Rally Adria, corso in Yugoslavia nel settembre del 1955. Queste due 300 SL provengono dalla Casa di Stoccarda. Per la vittoria, sono state sottoposte agli accorgimenti tecnici adottati per !'impiego in gara e ad una meticolosa messa a punto generale. Trips e Straub banno provato !'intero percorso 11 volte, alla guida della berlina Mercedes 220 S, ed alcuni tratti con la vettura da gara. Seguono poi le 300 SL in mano a concorrenti privati. Alle cinque meno dieci, numero di gara 450, il francese Jacky Pollet - valente conduttore di gare su strada, che si impegnerà anche in alcune prove di formula 1 - in coppia con Flandrak. Due minuti dopo, alle 4 e 52, Alberico Cacciari e Franco Bordoni scendono la rampa di viale Rebuffone, seguiti, alle 4 e 54, da Wolfgang Seidel- che indossa un curioso caschetto da ciclista - insieme ad Helmut Gloeckler. A distanza di un minuto, con il numero 455, i due Bongiasca e poi, alle 4 e 57, Armando Zampiero, già campione italiano 1955 nella classe GT oltre 2500 con la 300 SL, che corre con Lucillo Sacchiero. Alle cinque del mattino, impeccabile in giacca e cravatta, è la volta del concorrente n. 500, Guido Cestelli Guidi, vincitore, alla Mille Miglia 1955, della classe Turismo speciale oltre 1300 cc. al volante di una Alfa Romeo 1900. Un minuto dopo, alle 5 e 01, il portoghese Mascarenhas prende il via con Palma, seguito poi dalla 300 SL numero 502 di Busch e Piwko. L'ultima 300 SL a partire, alla cinque e quattro minuti, è quella di Metternich e Einseidel, piuttosto delusi poiché il loro allenamento sulla statale da Brescia a Verona anche se aperta alla circolazione e con il traffico delle ore di punta - si è concluso ad una media di poco superiore ai cento orari. In totale, dunque, undici 300 SL. Tra i conduttori della vettura tedesca è da notare l'assenza di Olivier Gendebien. Quest'anno appartiene alla concorrenza. Guida infatti una delle avversarie più temibili della "ali di gabbiano": la Ferrari 250 GT che, nell'esemplare carrozzato da Scaglietti, parte subito dopo von Metternich. Enzo Ferrari ha capito che l'asso belga può, come pochi altri, valorizzare le doti e compensare i limiti della propria berlinetta di 3000 cc. Ha fatto di tutto per averlo nella sua squadra. Una notte serena vede le partenze delle categorie inferiori. L'alba è invece grigia e umida. La pioggia incombe. Taruffi e Castellotti, due tra i maggiori favoriti per la vittoria, raggiungono Verona ad oltre 190 km/h al volante delle Ferrari 290 MM 12 cilindri da 3.500 cc e 340 cavalli. Corrono rischi mortali su strade bagnate, pronte a tradire. Le 300 SL, complici le condizioni climatiche, lottano con incredibile valore ed occupano subito le prime posizioni della classifica. A Ravenna, un fantastico Trips è terzo assoluto, primo delle GT, in lh 46' 34", alla media di 170,597 km/h, davanti al compagno di squadra Riess, in quarta posizione, distaccato di oltre tre minuti. A dare un'idea più incisiva del ritmo di Trips, è sufficiente notare che non soltanto ha recuperato i tre minuti che lo separavano da Riess per l'ordine di partenza, ma lo ha distaccato di altrettanto. Nessun altra Gran Turismo si è inserita nella classifica generale. Alcuni dei concorrenti più prestigiosi in lotta per la vittoria assoluta sono dietro le 300 SL: Collins, Musso e Fangio con le Ferrari sport, Moss con la Maserati 350 S. Dietro le berlinette tedesche anche l'ottimo Giulio Cabianca, con la Osca 1500 cc sport, raggiunto e superato, pur essendo partito quasi venti minuti prima. Le altre 300 SL sono ancora tutte in gara, anche se con ritardi più o meno sensibili. Trips si batte con spavalda maestria ed è primo assoluto a Pesaro, dopo oltre 400 km di corsa, davanti a Casteli atti e Riess. Il mondo degli appassionati è incredulo di fronte alle prestazioni eccezionali della W 198! Sugli ultimi rettilinei dell'Adriatico, Castellotti riprende la testa della corsa e transita primo al controllo di Pescara, seguito da Trips ad l' e 49", con Riess terzo, a 6' e 33' dal pilota lodigiano. Collins, Fangio e Moss sono sempre dietro le favolose berlinette tedesche. Tra i primi dieci in classifica generale a Pescara è da rilevare la presenza di Gendebien, ottavo con la sua Ferrari 250 GT. Trips tira forte. Piove. Vuole sfruttare le condizioni per riconquistare il primato. Inizia a trovarsi pericolosamente sul confine dell'errore irrimediabile. Nel superare la Maserati 350 S di Jean Behra, lo urta leggermente. La scampano entrambi. Sessanta km dopo Pescara, in direzione dell'Aquila, nell'affrontare una lunga curva a destra, la 300 SL è veloce, troppo veloce. Sull'asfalto inzuppato d'acqua, compie una serie di testa coda, sino a quando la fiancata destra colpisce con estrema violenza i paracarri sul lato opposto alla corsia di marcia. Horst Straub riesce a sollevare le gambe, appena in tempo per non averle schiacciate dal paracarro che sfonda l'abitacolo, al di sotto dello sportello. Non può evitare una violenta botta alla spalla ed al braccio destro contro la struttura dell'abitacolo, per fortuna senza 1'1'0curarsi fratture. La gloriosa 446, la 300 SL che avrebbe potuto entrare nella leggenda delle corse, è sconsolatamente in bilico sul ciglio della sede stradale, danneggiata in maniera irreparabile. Fedeli alla consegne impartite dal direttore sportivo Neubauer, Trips e Straub presidiano il relitto. Prelevato dal camion dell'assistenza, viene poi inoltrato via ferrovia in Germania. Segue l'invito a pranzo dal presidente del club motoristico locale. Al termine, vengono accompagnati alla stazione: Milano e poi Stoccarda con una vettura della Casa Madre. Sorte ben più tragica si abbatte sulla 300 SL n. 502 di Busch e Piwko: quest'ultimo perde la vita in un incidente, poco prima dell'Aquila. Tocca adesso a Fritz Riess tenere alto l'onore della W 198. Si difende con grinta spettacolosa. Piomba terzo assoluto a Roma, avvilita dal vento e dalla pioggia, dopo 5h 54' 10", preceduto solamente da Castellotti di poco più di dieci minuti e da Collins, da cui lo separano circa tre minuti. Fangio e Musso sono dietro di lui! Media superiore ai 140 km/h. Al controllo della Capitale, si registra la salita di Gendebien al sesto posto assoluto in 6h 09' 30" (pur con problemi legati a pesanti infiltrazioni di acqua piovana all'interno dell'abitacolo e ad un pericoloso testa coda, che ne stava per compromettere la gara) e la comparsa nelle prime dieci posizioni della 300 SL di Pollet, ottavo in 6h 13' e 40" e quella di von Metternich, nono in 6h 16' 10". Zampiero è in pesante ritardo: transiterà a Roma solo dopo 9h 23'02". Cacciari non riesce a raggiungerla. Tra Roma e Firenze le condizioni del tempo peggiorano ulteriormente. Uno dei tratti più impegnativi della gara, diventa infernale per la pioggia battente. La notevole coppia motrice delle Ferrari Sport facilita la rimonta di Musso e di Fangio su Riess, la cui 300 SL inizia a manifestare problemi alla pompa dell'acqua. Dopo 8h 24'38" di gara, Firenze saluta il primo posto di Castellotti, seguito da Collins, Musso e Fangio, tutti su Ferrari sport. Quinto, e primo della classe GT oltre 2000 cc, è adesso Olivier Gendebien in 9h 07' 41 ", che precede di oltre un minuto Riess. Ouasi a voler accorrere in difesa del loro battistrada, ecco Metternich, Pollet e Siedel, le cui 300 SL sono settima, ottava e nona. Su Futa e Raticosa, verso Bologna, la tempesta raggiunge l'apice. Alla pioggia torrenziale si aggiungono nuvole basse e, a tratti, la nebbia. La visibilità è scarsissima. Collins è il più veloce sui passi appenninici, riduce il distacco nei confronti della Ferrari 12 cilindri del capofila Castellotti ed aumenta il vantaggio sui propri inseguitori, Musso ed il "Maestro" Fangio. Purtroppo per i colori tedeschi, l'abilitàdi scalatore di Gendebien consente al pilota belga di incrementare ulteriormente il proprio vantaggio su Riess, limitato da crescenti problemi di raffreddamento al motore. Casteli atti è primo a Bologna in 9h 36' 02", davanti a Collins, Musso, Fangio e Gendebien. Alla postazione di controllo, Enzo 'Ferrari in persona si rivolge ad uno Gendebien stravolto dalla stanchezza e dalla tensione: "Lei ha cinque minuti di vantaggio su Riess. Deve conservarli sino a Brescia" - parole semplici, ma pronunciate con voce grave, profonda ed accompagnate da uno sguardo di tale imperiosità da suonare come un ordine al quale è proibito contravvenire. Ormai la vittoria assoluta è saldamente nelle mani di una Ferrari, ma quella nella categoria GT, fondamentale per la buona immagine della Casa di Maranello presso il pubblico dei clienti sportivi, potrebbe ancora essere messa in discussione da quattro agguerrite 300 SL: Riess, Metternich, Pollet e Siedel. Non Zampiero, purtroppo ritirato. Dopo Bologna, una pioggia torrenziale non concede tregua è moltiplica i rischi di possibili errori. Le ultime centinaia di chilometri sono pesanti per i concorrenti provati dalla stanchezza. Riess procede con ferrea determinazione per arrivare alla fine, ma il suo motore è sempre più in crisi e perde inesorabilmente posizioni. Metternich - che pure ha problemi - lo supera, trainando con se Siedel e Pollet. Alle 17 e 25 di domenica 29 aprile 1956 la corsa, grondante di pioggia, si conclude con Eugenio Castellotti che taglia per primo il traguardo di Brescia, lasciato 11 ore 37 minuti e 10 secondi prima. Dietro di lui Collins, Musso, Fangio e Gendebien, primo della classe GT oltre 2000 cc. Dietro gruppo delle Ferrari, ecco le tre 300 SL di Metternich, Seidel e Pollet. Nona in classifica generale la famosa Osca 1500 Sport di Giulio Cabianca, che precede l'indomito Fritz Riess, giunto all'arrivo solamente i n decima posizione, dopo aver lottato  per la vittoria assoluta. La 300 SL degli italiani Bongiasca chiude al sedicesimo posto, precedendo l'ultima della berlinette tedesche superstiti, quella del portoghese Mascarenhas, trentunesimo. Se la Mille Miglia 1956 è stata la Mille Miglia di Eugenio Castellotti, nel mio cuore - e credo in quello di tutti coloro che condividono la mia passione per la 'ali di gabbiano" - è stata anche quella della 300 SL. Certo: il risultato finale è deludente, con la vittoria della classe GT nelle mani di una Ferrari. Ma come dimenticare la commovente prima parte di gara di Trips e tutta la corsa di Riess, prima che i suoi problemi tecnici avessero il sopravvento? Non si è mai registrata nella storia della Mille Miglia - gara di campionato mondiale marche tra le più dure - che una vettura GT assumesse il comando della classifica assoluta. L’unica volta che ciò è accaduto, quella vettura era una 300 SL. Purtroppo non è durata. Il bel sogno è svanito. Riordinando l'abitacolo della sua 300 SL dopo l'arrivo della Mille Miglia, Paul v. Metternich ripensa alla sua conversazione di qualche giorno prima con il burbero Herr Neubauer... Gli vengono tra le mani i coupons forniti dagli organizzatori per l'impiego dell'olio lubrificante di una marca italiana che, secondo Neubauer, sarebbe stato incompatibile con il motore della 300 SL, causandone la rottura. Ripensa ai cento all'ora di media che - rischiando l'osso del collo - lui e Einsiedel avevano segnato in prova tra Brescia e Verona. Li confronta con i 173 kmjh che hanno registrato in gara tra Brescia e Pescara. Rivive il sorpasso al valoroso Riess. Gli pare di risentire l'odore di bruciato della guarnizione della testata della sua 300 SL, che gli aveva fatto temere il ritiro. Dolci ricordi, adesso, che è giunto al traguardo sesto assoluto e primo delle 300.